Když v roce 2009 zahajovala Kateřina Bečková titulem Nádraží a železniční tratě ediční řadu Zmizelá Praha, málokdo tehdy patrně tušil, jak obrovský ohlas toto téma vyvolá. Lavina zájmu, která se záhy po vydání knihy strhla, ale předčila všechna očekávání a v průběhu následujících dvou let si vynutila hned tři dotisky. Neutuchající společenská poptávka vedla však ještě dál, k potřebě zdokumentovat a obrazově zmapovat Zaniklé, proměněné a ohrožené stavby pražské železniční sítě v plném rozsahu, což pochopitelně nebylo v možnostech jednoho svazku. Dlouho inzerovaný druhý díl Nádraží a železničních tratí, zaměřený pro změnu více na okrajové části města, se v distribuční síti knihkupců objevil 10. dubna 2013. To, že se kolejí, mašinek a vláčků dychtivé publikum dočkalo výsledku až po třech a půl letech, nemění ovšem nic na skutečnosti, že se mu opět dostává do rukou opravdový skvost, který si rozhodně v ničem nezadá se svým předchůdcem. Patnácté pokračování cyklu Zmizelá Praha zvedá úroveň úspěšně etablované série pragensií zase o něco výš.
Už při letmém pohledu na přebal knihy nelze přehlédnout, že naším průvodcem po železničním uzlu na současném území hlavního města nebude tentokrát dáma, ale muž. Muž, jehož fotografický um jsme mohli obdivovat nejen ve všech čtyřech dílech Tramvají a tramvajových tratí, ale i v obou svazcích Továren a továrních hal. Vždyť těch více než dvě stě snímků Ivo Mahela by dohromady vydalo na samostatné dílo. Vypravme se tedy s autorem, jehož jméno nám dává plnou záruku, že pojedeme první třídou, na pražské železniční koleje. Na tratě příměstských linek, dálkových spojů, mezinárodních rychlíků, nákladních vlaků, ale třeba i posunovacích lokomotiv, jejichž královstvím byly jen pár set metrů dlouhé vlečky. Postupně projdeme patnáct klíčových traťových celků včetně spojovacích drah a odboček a navštívíme na čtyři desítky fotogenických a z historického hlediska zajímavých lokalit: Hostivař, Horní Měcholupy, Uhříněves, Kolovraty, Kačerov, Krč, Braník, Modřany, Komořany, Zbraslav, Zlíchov, Hlubočepy, Barrandov, Chuchle, Radotín, Řeporyje, Žvahov, Jinonice, Stodůlky, Dejvice, Veleslavín, Bubeneč, Podbaba, Sedlec, Balabenka, Vysočany, Černý Most, Satalice, Kbely, Čakovice, Horní Počernice, Dolní Počernice, Libeň, Hloubětín, Kyje, Hostavice, Běchovice, Klánovice a Malešice. A přestože podtitul publikace hovoří o periferii, přiblížíme se až na dostřel i samotnému centru města – na Hrabovku a Vítkov. V nejednom případě přitom naše putování volně navážeme v místech, která již dobře známe z dílu prvního. Venkovský charakter mnoha zmiňovaných oblastí dává navíc ještě více vyniknout kouzlu železnice, a tak nebude chybět ani ta trocha nostalgie.
První stránky jsou však, jako již tradičně, věnovány úvodu do problematiky. V textu, který není přehnaně strohý, ale ani nudně obsáhlý, předvádí Mahel perfektní zvládnutí metodiky předkládané látky. Jeho záběr je skutečně široký. Z tohoto úhlu se dokonce jeví název Nádraží a železniční tratě jako do určité míry zjednodušující. Kromě informací z historie, kde autor prokazuje hluboké znalosti i těch „neželezničních“ reálií, přichází na přetřes také otázka elektrizace a názvosloví, dotčeno je napojení drah na další články pražské integrované dopravy – tramvaje, autobusy a metro – a nechybí ani úvahy o změnách, které na svou realizaci teprve čekají, jako jsou obnovy v minulosti zrušených zastávek apod. Co není přímo řečeno v kapitolách Předmluva, Úvodem a Pár technických poznámek, to nalezne čtenář v hlavní, obrazové části knihy, oddělené od předchozích pasáží třinácti mapovými podklady a schématy, podle nichž si může každý snadno dohledat místo pořízení a směr pohledu všech 212 vyobrazení. Ta tvoří většinou přesně či alespoň přibližně datované fotografie, několik obtížně časově identifikovatelných pohlednic a jedna velmi zdařilá fotomontáž. Chronologické rozpětí záběrů je z jedné strany ohraničeno přelomem 19. století, z druhé rokem 2011. Hlavní těžiště spadá ovšem do let šedesátých až devadesátých, a to především zásluhou Ondřeje Řepky, jenž se na vzniku publikace podílel nejen autorskou spoluprací a odbornými konzultacemi, ale i svými čtyřiapadesáti snímky. Ani Mahelova vlastní produkce není zanedbatelná – čítá třicet dvě fotografie. Z ostatních hojněji zastoupených autorů nemůžeme nezmínit Jiřího Kulhánka, Petra Čekala nebo Zdeňka Kačenu, které následuje přinejmenším půldruhá desítka dalších, nemluvě o těch, jejichž totožnost nám zůstává utajena. Ač by bez těchto tvůrců nemohla edice Zmizelá Praha nikdy vzniknout, pro kvalitu každého jejího svazku jsou stěžejní jiné faktory: v prvé řadě výběr fotografií, následně pak informační hodnota popisků, které je doprovázejí. Obojí je vždy plně v režii autora a záleží pouze na něm, jak zdařilou stavebnici se mu podaří dát dohromady. A právě zde, zůstaneme-li ještě u tohoto příměru, Ivo Mahel nejlépe uplatňuje své bohaté zkušenosti z projektování modelových železnic. Pojímá dráhu komplexně, jako celek, tvořený množstvím prvků, počínaje železničním svrškem, stanicemi a zastávkami, přes depa, vlečky, točny, výhybny, zhlaví, hradla, stavědla, strážní domky, hlásky, návěstidla, krakorce, trakční vedení, mosty, tunely, přejezdy, závory, až po uhelné sklady a vodárny pro zásobování parních lokomotiv. Dokumentuje rozestavěné a nedokončené úseky tratí, dočasné přeložky, srovnává místa na fotografiích s jejich současnou podobou a seznamuje nás i s projekty, které zůstaly pouze na papíře. S pečlivostí sobě vlastní uvádí označení lokomotiv a vlaků, dokonce i těch, které nejsou na snímcích přímo vidět, ale jejichž příjezd avizují stažené závory. Klobouk dolů! Zprostředkovává nám vzácné okamžiky, když si záměrně vybírá vlakové soupravy, které nebyly ve své době pro dané tratě typické. Líčí osudy odstavených vagonů, z nichž se stala provizorní pracoviště zaměstnanců drah. Žánrovými snímky, z nichž vyzařuje idylický poklid všedních dnů, nás přenáší na někdy malebná, jindy poněkud omšelá nádraží před mnoha desítkami let. Jeho pozornosti samozřejmě neuniká ani bezprostřední okolí tratí, a tak budeme mimo jiné pozváni do zahradní restaurace s obrovským betonovým slonem v Sedlci, prohlédneme si po požáru nakloněný vysočanský plynojem, představí se nám někdejší tiskárna jízdenek v Husitské ulici a identifikujeme objekt, kde se dnes nachází archiv Českých drah. Smutnou kapitolu našich dějin poslední třetiny 20. století připomene pamětníkům záběr pořízený na podzim 1968, kdy povinnou rudou hvězdu na jedné z lokomotiv nahradil, bohužel pouze dočasně a nakrátko, český lev. Jak hodně se pro někoho změnila situace o jednadvacet let později, nádherným způsobem ilustruje snímek, zachycující nápis, který se objevil na zastávce v Kyjích krátce po listopadové revoluci 1989. Jím Ivo Mahel dokazuje, že rozhodně nepostrádá smysl pro humor. Koneckonců v podobném duchu se odvíjí i jeho zamyšlení nad obecně bídnou znalostí gramatiky napříč českým národem, navozené textem pisatele jedné z pohlednic. Ani těmito glosami však není autorovo portfolio vyčerpáno. Protože se půvabem železnice nechala inspirovat také kinematografie, vydáme se několika momentkami po stopách filmových komedií Tři vejce do skla, Rodinné trampoty oficiála Tříšky a Dáma na kolejích. Zvláštní zastavení si určitě zaslouží i brilantní popis zdánlivě obyčejného obrázku pracoviště signalisty, na němž si Mahel všímá až neuvěřitelných detailů. Jinde ho upoutá výzdoba nádražních budov či komínky na střechách vagonů, které prozrazují něco o tom, jak byly tyto dopravní prostředky vytápěny. Běžný laický čtenář, který se železniční problematice nevěnuje soustavně, si navíc díky knize může rozšířit svou slovní zásobu o nové termíny: dyšna, hytlák, kraken, triangl… A kdo by se chtěl dozvědět ještě víc, toho odkazuje autor na řadu dalších zdrojů – literaturu, periodika, dobové jízdní řády i webové stránky s historickými leteckými snímky.
Pokud se první díl Nádraží a železničních tratí nesl z části v duchu smutné vzpomínky na někdejší těšnovské nádraží, které v polovině osmdesátých let 20. století padlo za oběť stavbě severojižní magistrály, pak musíme s lítostí konstatovat, že ani díl druhý není v tomto ohledu veselejší. Budeme v něm jen tiše přihlížet tomu, jak se z obyčejných ulic podél tratí staly důležité výpadovky, zatímco místy, kudy ještě relativně nedávno jezdily vlaky, vedou dnes cyklostezky. Chmurný leitmotiv Mahelovy knihy evokuje vzpomínky na poslední dvě desetiletí, jež máme všichni v živé paměti. Železniční koleje začaly ustupovat stavbě metra, tramvajovým tratím i silnicím, na něž se postupně přesunula velká část osobní i nákladní dopravy. Na delší vzdálenosti a při větším objemu materiálu má však doprava vlakem stále své výhody, a tak ruku v ruce s redukcí železničního svršku, omezováním spojů a propouštěním zaměstnanců byly podnikány také kroky k modernizaci a zvýšení rychlostních kapacit tratí. Jsme svědky budování koridorů, doprovázených výstavbou tunelů a protihlukových stěn, fenoménů doby. Doslova ztělesněním konce zlaté éry železnice v Praze, časů prostších a jednodušších, kdy za člověka ještě nerozhodovala v takové míře technika, se stalo tzv. nové spojení. To přivodilo zánik nejen dvou svérázných jednokolejek pod Vítkovem, ale i mostu na Hrabovce, podpíraného uprostřed rušné křižovatky až do roku 1992 pilíři, které naháněly horké chvilky místa neznalým řidičům. Zajisté nejen motoristická veřejnost už také zaregistrovala, že se z našeho hlavního města postupně vytratila slušná řádka úrovňových přejezdů a na kdysi frekventované vlečky upomínají jen tu a tam příčné asfaltové pásy. Ani střet parní lokomotivy s trolejbusem v ulicích Prahy už rozruch pravděpodobně nikdy nevyvolá. Navzdory drobným stinným stránkám však železnice v době svého největšího rozkvětu sehrála na scéně divadla Praha jednoznačně kladnou a rozhodně ne malou roli. A navodit klima těchto časů v čtenářových představách je také posláním Mahelovy obrazové kompilace. Je možné, že se jí to nepodaří bezezbytku. Na železniční mapě města zůstává pár bílých míst, která jsme ještě nenavštívili a jichž se dočkáme teprve v plánovaném třetím dílu. Každopádně však bylo opět zasazeno mnoho chybějících střípků do mozaiky Zmizelé Prahy, díky níž mohou dnešní obyvatelé i návštěvníci metropole objevovat historické proměny města, které nezažili nebo mají jen v mlhavých vzpomínkách. Projíždíme-li okolo obchodního centra a sídliště Černý Most, kdo z nás si uvědomí, že to byly právě udýchané komíny v táhlém stoupání těžce se lopotících parních lokomotiv, které daly této čtvrti název? schovat popis